太原人说起老火车站，难免会想起东站和北站。这两座站停运多年，至今没有恢复客运，城北居民想坐趟火车，得横穿大半座城市，时间和金钱成本都翻了好几倍。太原东站历史可追溯到1933年，最初叫太原总站，后经多次更名。
它坐落在杏花岭小东门片区，2020年4月20日正式停止对外客运前，每天有18趟列车经停或始发，连接忻州、大同、灵丘、包头、西安等地，服务范围覆盖杏花岭全区及尖草坪东部大片区域。
如今该站仅供铁路内部职工通勤使用，普通市民根本进不去。太原北站停得更早，2015年11月10日彻底关停客运业务，直接原因是配合大西高铁高架段施工，站内存在旅客通行安全隐患。
原本停靠的9趟普速慢车同步取消，此后太原北站彻底转型为货运站，专攻煤炭、钢材等大宗货物运输，旅客再也无法从那里上车。
现在太原城区有四座带“太原”名头的火车站，但正常办理客运的只剩太原站和太原南站。城北尖草坪、杏花岭、万柏林等片区的居民想就近坐火车完全没得选，只能往城南跑，来回路上耗费大量时间，打车、公交花销也跟着上涨。
问题出在哪？不光是施工和客流转移。很多人以为东站和北站关停只是临时性的，等施工结束就能恢复，根本原因藏在太原早期的铁路路网规划里。四座火车站沿城市南北一字排开，线路互相连通，像串糖葫芦，站点间距极小，列车刚提速就得减速。
再加上市区铁路南高北低、弯道多、地势起伏大，列车行驶颠簸严重，整体通行效率大打折扣。
北南同蒲普速铁路设计时速仅120公里，进入市区后车速只能压到60至70公里每小时，即使中途不停站，横穿市区也要二三十分钟，直接限制了整个铁路枢纽的通行能力。太原的城市格局也在几十年里发生巨变。
城市不断扩容，原来的郊区变成城区，人口向城北、河西扩散，但铁路客运资源仍集中在市中心和城南，导致南北失衡严重。这种城市发展潜力被铁路布局拖后腿的情况，促使业界开始讨论如何盘活这些闲置资源。
两套规划方案浮出水面，太原东站和北站有望重生。业内已有两套切实可行的核心方案：新建太原西站和落地环城客运专线。太原西站是太绥高铁核心枢纽站点，总投资约813亿至846亿元，规划十座站台、22条轨道，定位与太原南站同级，设计时速350公里。
该高铁若落地，往返吕梁、绥德等西部方向的列车可经太原西站搭配西南环城铁路绕行，避开河西老城老旧线路，从根源上减轻市中心铁路压力。配套规划中还有太原铁路枢纽西南环城铁路，初期规划里程53.64公里，建成后正线总长55.51公里，沿线所有站点都预留了客运停靠条件。
长远将开通市域通勤列车，串联尖草坪、杏花岭、万柏林、晋源各片区。线路改造完工后，太原东站和太原北站可接入市域铁路网，还能与多条规划地铁实现换乘。它们不再承担长途客运，转型负责城市内部短途通勤，重新发挥便民作用。
这套规划一旦落地，既能分流太原站、太原南站超负荷的客流，也能让闲置多年的两座老站重获价值。城北居民不用再为坐火车穿城，太原市区铁路客运布局也能理顺，整个城市交通效率将明显提升，对太原城市发展潜力也是重要加分项。
感谢阅读，欢迎点赞、收藏或分享
10个月宝宝每天需要喝多少奶粉？
