5月7日，雄忻高铁山西段在忻州五台县的北太行山隧道口正式开始了铺轨工作。第一对长达500米的钢轨被放置到了道床上。这条线路设计时速为350公里，是山西第一条速度这么快的高铁。
消息出来以后，人们最先谈论的事情就是，以后从太原坐车到北京，乘车时间能缩短多少。
按照一般想法，这是一条时速350公里的新线路，还直接连通了雄安与京雄城际，那么太原进北京的用时，怎么着也应该被压缩到一个半小时以内吧。可是去翻看官方的说法，太原到北京的时间仍然是2到2.5小时，跟现在走石太客专的情况基本一样，时间几乎没被缩短。
一条设计时速为350公里的高铁，为什么实际走下来的时间还是老样子呢。
这事的原因是，时间不全由车头能跑多快来决定。山西这一段线路，桥梁和隧道加在一起占了88%，其中隧道差不多就占去了一半。里面有很多连续的大坡道，坡度有千分之三十那么大。火车碰上这种坡，就得减少挂载的钢轨，再增加挂载的机车，这样速度就被提不满了。另外，中间还要停靠忻州、五台山这类站点。每停一次，进站出站的过程，就把时间耗掉了。
所以，这条线路的作用完全不在让车跑得更快。
想弄懂它到底图个什么，就只好把注意力从太原移开来看。首先，它为山西进北京增加了第三条通道路线。前两条路线，一条是石太线连接京广线，另一条是大西线绕行张大线再上到京张线，这两条路线都需要绕远路。石太线早已经被车跑得满满当当，运输能力用到了尽头。新的线路一开通，就等于把堵在路上的车流分出去了一支。
第二，它把忻州、五台山等过去处于偏僻位置的站点，拉进了京津冀两小时交通范围。就拿五台山站来说，那里的建设工程正在抓紧进行。以前这个地方主要依靠盘山公路来转运游客，今后高铁能直接停到门口。雄安那边的人坐上高铁，两个多小时就能到达。这对于一个依靠山区资源的地方有什么意义，大家都能看得很清楚。
真正被带动起来的，是雄安。雄忻高铁是国家铁路网中京昆通道的一个组成部分。它往东能连上雄安站和京雄城际铁路，往西则接通大西高铁的方向。这就等于把雄安新区、山西腹地，还有更远的西安、成都这些地方，用一条铁轨连成了一片。雄安这几年最缺少的并不是楼房，而是人员流动和产业往里面输送的通道。多修一条高铁，就相当于多了一条把内陆的资源引向新区的通道。
再回头想想那个2到2.5小时的事情，大家也不用因此感到太失望。
修建高速铁路这件事，时间方面的提升只是它最外层能看到的东西。底下还藏着别的方面，比如把运输能力重新调整分配，比如让沿线的小城市再次被接进一个大的交通网络，比如成为雄安往内陆方向延伸的抓手。退一步讲，就算太原进北京的用时一分钟都没减少，但你要是把忻州等站点往后十年可能聚集的人气、把原有线路上腾出来的货运空间、把雄安方向带来的产业项目布局动作都放进去算的话，就能看出这条线路所得到的并不是车票上体现的那一点点速度，它收获的是整张交通网络被调动起来之后产生的各种连带好处。
根据当前的建设进展，雄安地下那段长度为47.4公里的无砟轨道已经完成了铺设，山西段也全面进入了铺设钢轨的工作阶段，通车时间被定在了2027年。
到了那个时候，山西的人们要去北京，就多了一个出行方案。路上要花的时间或许没减少太多，但是整个铁路网络的格局，已经在不知不觉中被调整了。
