太原人应该都记得，早些年坐火车不用非往市中心挤。杏花岭小东门那片的太原东站，尖草坪那片的太原北站，都是家门口就能上车的地方。可如今呢，太原城区叫“太原”名头的火车站有四座，真正能正常买票乘车的，只剩太原站和太原南站。
城北数十万居民想就近坐趟火车，成了奢望，得先穿越大半座城才能到站，时间和路费成本都翻着跟头往上涨。老太原人对太原东站感情挺深。这站1933年建成，最初叫太原总站，后来几经更名才定成太原东站。
巅峰时期每天有18趟列车经停或始发，连通忻州、大同、灵丘、包头、西安这些地方，杏花岭全区和尖草坪东部的居民出行主要靠它。
2020年4月20日客运正式停掉后，这站只供铁路内部职工通勤，普通市民再也进不去。太原北站更早，2015年11月10日就停了客运，直接原因是配合大西高铁高架段施工，站内有旅客通行安全隐患，原本停靠的9趟慢车全取消，车站彻底转型去做煤炭、钢材那些大宗货物运输。
两座站一停，城北、河西大片区域的铁路出行短板马上暴露出来，尖草坪、杏花岭、万柏林的居民，想坐火车得先折腾一两个小时在路上。很多人以为老站关停只是短期施工，或者因为客流都去新站了，但根本原因比这复杂，出在早期城区铁路路网的规划上。
四座火车站沿着城市南北一字排开，线路互相连通，站间距特别小，就像一串糖葫芦，列车刚提速就得准备减速。再加上市区铁路南高北低、弯道多、地势起伏大，列车跑起来颠得厉害，通行效率上不去。
北南同蒲普速铁路设计时速只有120公里，进了市区实际只能压到六七十公里，就算中途一站不停，横穿市区也得二三十分钟，整个枢纽的车辆通行能力被卡得死死的。
现在客流全堆在市中心太原站和城南太原南站，南边堵得不行，北边一个站都没有，这种南北失衡的格局，说白了就是早年城市规划对铁路发展预留空间不足留下的债。不过转机也有了。
业内提出两套核心规划，一套是新建太原西站，另一套是落地环城客运专线。太原西站是太绥高铁的核心枢纽站，整条高铁投资大概813亿到846亿，站台规划十座、轨道22条，跟太原南站一个级别，设计时速350公里。
等这线完工，往返吕梁、绥德这些西部方向的列车可以从西站走西南环城铁路绕行，避开河西老城那截老旧铁路，不用穿城而过，市中心铁路的运输压力能减轻不少。配套的西南环城铁路，初期规划里程53.64公里，建成后正线总长55.51公里，沿线站点都预留了客运停靠条件。
长远来看，这条环线会开通市域通勤列车，把尖草坪、杏花岭、万柏林、晋源几个片区串起来。
到那时候太原东站、北站就能接入市域铁路网，还能跟规划中的地铁换乘。它们不再承担长途客运，转型负责城市内部短途通勤，重新回到普通市民的生活里。说实话，这套规划要是落地，既能分流太原站和太原南站超负荷的客流也能盘活两座闲置多年的老站，解决城北居民就近坐车的刚需。
从更大的视角看，这不仅是两座车站的重启，更是一个城市重新梳理自己铁路布局的机会。太原的铁路规划曾经吃过亏，现在补课，方向对了，剩下的就看落地速度了。毕竟对住在城北的几十万人来说，家门口能坐上火车，才是实实在在的便利。
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