太原地铁2号线独撑五年,末班车延长呼声不断,1号线开通后能否破局?

太原坐地铁的朋友，大概都经历过这么一个场景，晚上九点多从亲贤北街那边吃完饭出来，想着坐2号线回去，一看时间，末班车快没了，赶紧小跑进站。跑到站台上，车刚好关门走了。

这种事情经历一两次还行，次数多了，心里就会犯嘀咕，一个省会城市的地铁，末班车能不能再晚一点。

2号线从2020年底开通到现在，五年多了，一直是太原唯一在跑的地铁线路。去年年底交通运输局发了个公告，把运营时间往后延了一些，算是对这个呼声有了回应。从结果来看呢，调整幅度不算大，晚间出行的压力缓解了一部分，但离大家期待的那个状态还有距离。

为啥这个事情反复被提起？原因不复杂。太原到现在只有一条地铁在运营，2号线要承担的功能太多了。早高峰通勤、晚高峰通勤、周末逛街、节假日出行，全压在这一条线上。线路从北边尖草坪一路拉到南边小店，沿途经过的商圈、医院、学校不少，客流量本来就大。到了晚上，尤其是周五周六，长风商务区那边散场的人一多，末班车的时间就显得紧巴巴的。

经常有人在网上说，从太原南站下了高铁，想转地铁回家，一看末班车已经过了，只能打车。这个衔接的问题，在只有一条线的时候格外明显。高铁末班到站和地铁末班发车之间，留给乘客的窗口太窄了，稍微晚一点就接不上。

有朋友跟我说过一句话，挺有意思的，他说太原的地铁像是个早睡的人，十点多就收工了，但这座城市的夜生活才刚开始热闹。这话有点夸张，但道理是对的。柳巷、亲贤街、长风街这几个地方，晚上九十点钟人流量还很大，地铁如果能再多撑一个小时，对这些区域的夜间经济是有帮助的。

从运营成本的角度看，延长末班车时间确实不是一句话的事。多跑一个小时，电费、人工、设备损耗都是钱。而且太原目前只有2号线单线运营，没有网络化效应来分摊成本，每多跑一趟车的边际成本比网络化城市要高。这个账算下来，运营方的压力能理解。

但换个角度想，1号线一期按照之前的进度，应该已经在收尾阶段了。等1号线开通之后，两条线形成十字交叉，换乘客流会把整体利用率拉上来。到那个时候，延长运营时间的经济账会比现在好算得多。两条线互相喂客流，晚间的乘坐人数也会比单线运营时高出一截。

所以现在这个阶段，群众反复提延长运营时间，与其说是对2号线本身不满，不如说是对整个地铁网络建设节奏的一种焦虑。2012年拿到国家发改委的批复，49.2公里的首期规划，到2020年底才开通第一条线，中间隔了八年。1号线从开工到现在，又是好几年。3号线呢，去年8月住建局的回复还是那句话，二期建设规划正在修改完善，没有时间表。

一条线扛了五年多，这个局面搁在任何一个省会城市都会让人着急。

搞不好等1号线真正跑起来之后，2号线的运营时间问题会自然缓解一部分。两条线的网络效应一旦形成，客流结构会发生变化，运营方也有更多理由去优化时刻表。在那之前，能做的可能就是在节假日、大型活动期间临时延长，平时维持现状。

对坐地铁的人来说，盼的不光是末班车晚半小时，盼的是这座城市的地铁网络能尽快从一条线变成真正的网。一条线再怎么延长时间，覆盖面就摆在那儿，东西向的出行、三号线沿线的居民，等的时间已经够长了。